“我很快就要提離職了，公司最近半年走了很多年輕人，多數是‘80末’和‘90初’，執行層的中堅力量。”7月底，國內某頭部日系車企一位經理級職員肖倩向第一財經記者說道。
肖倩的首選是造車新勢力，次選是換行業，快消、保險行業都在看機會。采訪中記者注意到，包括德系、日系、美系等在內的合資車企乃至于部分豪華品牌，最近半年都出現了一些年輕職員頻繁離職的現象。
也有部分年輕職員雖然沒有離職，但其職業心態發生了很大的變化。一家德系合資車企工程師許晨告訴記者，最近與分布在不同合資與豪華車企的同學聚會，開口便是“有沒有工作推薦”。
“大學畢業那會兒能夠進頭部合資車企是最好的選擇，工資高平臺大。但是從2018年起工資年年降低，公司的發展不明確，內部的上升通道越來越窄。”許晨說。
國內一家車企營銷高管表示，雖然“出逃”的年輕人不能代表全部的年輕職員，但這種現象在早幾年是很難想象的。就在5、6年前，合資車企還代表著相對高的收入、穩定的工作和安逸的生活。而現在，隨著燃油車市場的下滑，自主品牌與豪華品牌的上攻下探，合資品牌市占率連續5年持續降低，腰部合資車企生存境況極其艱難。
今年上半年，自主品牌市占率恢復到42%。最近在一場汽車論壇上，包括長安汽車總裁王俊等在內的多家車企高管都樂觀地認為，自主品牌的市占率在未來5年將會超過50%，在新能源市場的市占率將會超過70%。
中國新能源汽車的路線圖無論是從政策端還是市場端都已經明確，但合資車企在新能源、自動駕駛、智能座艙方面的布局普遍落后。
“前面幾年倒下的是現代、福特、神龍，慢慢會是通用、大眾，日系能拿到保守客戶的訂單，會堅持得久一點。”上述營銷高管表示：“年輕人既是消費者，也是價值創造者，年輕人開始離開合資車企，這個現象本身也很能說明問題。”
合資車企變成“圍城”
許晨至今還記得2014年入職某合資整車廠內燃機部門時，HR對他們這一批新入職員工說的話：“在工作的前三年，我可以保證，你們都會成為你們同學中收入TOP3。”
HR并沒有說謊，許晨沒有進入整車企業的同學，第一份工作年薪通常只有4萬~5萬元，而2014年許晨的年收入已經接近20萬元，是同一批同學中的佼佼者。
“我是一個幸運兒，當時我們一批同學到這里面試，能留下來的并不多，而且工作的頭幾年，收入要遠比沒進入整車廠的同學高上一大截。剛開始同學聚會，大家都讓我來請客，誰叫我收入最高。”在談到剛工作時，許晨分享了這樣一個小細節。
但近幾年，情況發生了明顯的變化。“干了快7年了，收入漲幅非常小，尤其是最近3年，不僅沒什么漲幅，反而還有下跌。”許晨說，當時那批年收入遠低于自己的同學，在收入上已經實現了反超，其中有部分人更是進入了管理崗，前途看起來一片光明。
而在合資車企工作7年的許晨，很難看到晉升的希望。一方面傳統車企有著完善的流程體系，上下級、前后輩等級觀念較重，在領導以及年資更久、排名更加靠前的干部儲備沒有升遷之前，“新人”們很難得到升職的機會。另一方面，合資車企的中層以上管理崗位大多數是股東派駐的員工，即跟母公司簽合同的員工，跟合資公司簽合同的職員相對而言晉升機會偏小。
“和我一批進來的一個同學，做了2年干部儲備了，看不到希望，去年跳槽去了一家機器人公司，我連干部儲備都不是，更沒有希望。”許晨說。
更讓許晨感到焦慮的是自己的專業方向，2014年時內燃機部門是“香餑餑”，7年之后的2021年，內燃機卻成了夕陽產業。“部門里還有一些老人，等他們退休，估計我們這個部門也就沒有了。”許晨說。
在工作收入、升職均陷入僵局時，許晨并非沒有考慮過外部的機會，但是較為尷尬的是，自己所從事的內燃機專業似乎已經成為一個即將被淘汰的“舊產物”，能夠對口的工作機會并不多，同時近幾年合資車企光環遠不如前。
5、6年前，合資車企的經理或者主管級職員跳槽很容易，吉利、奇瑞吸收了大量合資車企的人才，并且能夠給到職級和收入的增加。但是隨著近幾年競爭關系的變化，自主品牌開始侵占合資品牌的市場份額，并且自身的人才培育體系逐漸成形。一直在合資車企成熟流程中做一顆“螺絲釘”的員工，在和自主車企以及新勢力車企背景的競爭者對比中，優勢已經不再明顯。
“在面試過程中，用人單位總歸會詢問一些之前做過的工作，但實際上我們有很多工作都是國產化工作，技術都是海外來，我們接觸不到核心，還有很多工作是和供應商共同完成的，能說的或者真正閃光的點并不多。另外，跳槽無非想追求一個更好的收入和職位，但是當下升職無望，沒有相應的管理或者獨立帶項目經驗，要打動面試官，有難度。”許晨表示。
許晨介紹說，和他同一批進公司的一位同學，在2017年跳槽去了一家自動駕駛公司，當時他還挺想不通，同學為什么會放棄大企業的工作機會，去一家看起來不太穩當的創業公司。
“現在來看，同學的選擇是正確的，往自動駕駛轉型可比做內燃機有前途多了。”許晨告訴記者，和他同期入職的年輕人中，還有一部分離開了汽車行業，轉到醫療器械、保險等行業。這兩年公司離職的年輕人很多，留下來的則有些人心惶惶。
“以前大家做兼職都有些遮遮掩掩，現在有些人會在上班時間‘串門’去推銷保險或者別的理財產品，甚至還有人在辦公室里公然和獵頭打電話。”許晨說，他正在讀同濟大學的研究生，研究生畢業前不會離職，研究生讀完后可能會換一個行業。
“合資品牌的背書不再吃香”
2014年大學畢業之后，沈康進入了某知名內燃機咨詢公司。盡管收入不高，但這一經歷為沈康夯實了專業基礎，提供了不錯的職業背書。在內燃機咨詢公司工作了3年之后，沈康進入了國內某豪華品牌研發中心，繼續從事內燃機研發工作。
沈康的職業軌跡非常符合他最初的個人職業規劃：從乙方(內燃機咨詢公司)到甲方(主機廠)，隨后在主機廠深耕，實現專業、收入以及職位上的持續提升。但計劃始終趕不上變化，汽車產業正經歷著電動化和智能化的劇烈變革，對于還不到30歲的沈康來說，日漸式微的內燃機，讓沈康一時間看不到未來的出路。
好在企業自身的戰略調整幫助沈康實現轉型。2020年，這家豪華車企開始電氣化轉型，在完成最后一代內燃機的開發工作之后，沈康所在的內燃機測試部門整體轉型到電動化，進行三電相關的測試工作。
“客觀來說，從內燃機轉到三電，測試這塊差別不太大，有些理論性的需要重新學一學，畢竟化學能和電能，工作原理不一樣了。”沈康說道，盡管從內燃機領域轉變成電動化領域，在工作上提出了新的挑戰，但在他希望借助公司的業務調整，給自己增加電動化相關的背書，實現職業上的轉型。
當專業領域從內燃機轉到三電之后，沈康的心態也發生了變化。原本他計劃“從一而終”，用忠誠和時間為自己謀求職位和薪酬的上升。但特斯拉、蔚來為代表的新勢力的崛起，和它們開出的跳槽加碼，讓沈康看到了新勢力公司在產品、用戶運營方面更多創新的玩法，以及更快實現升職加薪的路徑。
沈康最近購買了一輛蔚來EC6作為座駕，以車主身份去體驗新勢力的產品和服務。
“在產品智能化、還有服務，包括粉絲圈層的運營上，蔚來真的和我們公司不在一個Level上。在產品機械素質上，現在傳統車企還有優勢，但是這個以后會不會和內燃機一樣被淘汰呢?未來的用戶會不會比機械素質更加關注智能和服務呢?”沈康說。
沈康的同學崔健，大學畢業后便進入了某合資車企的用戶分析部門。無論是電動車還是燃油車，都需要用戶分析相關的工作。在同事眼中，無論是留在合資公司還是尋找新機會，崔健應該都不會遇到太大的問題。
但事實并不是這樣。“說是用戶分析，但是我們和用戶是割裂開的。我們拿到的用戶數據基本都是第三方調研機構的調研報告，我們一年甚至幾年才會有限地接觸幾個真實用戶，所有人在辦公室里，拿著調研報告、以領導思維為導向，來做所謂的用戶分析，產品怎么可能滿足用戶需求?”崔健告訴記者，這樣的用戶需求和實際的用戶需求是脫節的，他們早在2017年就提出要搭載中國本土化的車機系統，提升產品在智能化上的競爭力。
在經歷了一輪又一輪的國內匯報后，海外母公司卻依舊不認同這一觀點，等到智能化趨勢已經非常顯著了，海外母公司才反應過來，結果這個已經算不上是亮點了。在崔健看來，冗長的匯報流程以及中外市場的差異，他們推動一些產品改進、本土化優化異常艱難，很多單純的國產化項目，國內更像是簡單的代工，而非共同開發。
同時冗長的匯報流程讓崔健把很多精力都放在了制作精美的PPT上，而非研究用戶需求。
“我們的報告通常是給技術人員和專業的管理崗人員看的，只要能夠講清楚我要表達什么、我要干什么就夠了。但是領導們會在意報告的形式，他知道我想表達什么，但他可能會覺得我這個材料做得不好看，還要去改格式。我之前做一個項目，領導來來回回改了好幾遍，不是改內容，而是改格式，他們會特別這些細節。”崔健認為，這種風氣讓公司真正做技術、做事情的人，變得不被重視。過去幾年車市較好時，大家收入尚可，并且外部并沒有什么更好的機會。但是近一兩年，當公司遭受到了極大的下滑壓力，收入水平隨著銷量的下滑而下降，在收入、個人發展皆不如意的情況下，很多年輕人選擇了離開。
和幾年前相比，合資品牌的職業背書已經不再“吃香”。一位廣州的汽車獵頭告訴記者，6~7年之前，在成熟體系中工作過的合資車企員工的確擁有很強的競爭力，但是到了2018年、2019年時，有著更多自主工作經驗的中國品牌車企員工已經比合資車企員工“吃香”。
一家合資車企高管此前向第一財經記者表示：“2018年我在思考一個問題，長期呆在合資公司的人，沒有完整的經歷過從頭到尾造一臺車，實戰能力和自主品牌差很多。純合資公司背景與純外資企業背景的經理人很尷尬，這是行業與市場價值變化帶來的個人焦慮。”
“有想法的年輕人都在往外走，有一些年紀相仿的已經跳槽的同事，工資普遍漲幅1.5倍，去傳統車企、新勢力都有。”崔健說道，他已經面試了途虎和幾家造車新勢力，由于薪資或者能力問題，他并沒有最終拿到合適的offer，“我還會一直面試，有合適的機會就走。”
“最大的挑戰，是要革自己的命”
肖倩是“80末”，從大學畢業就服務于某日系頭部車企。她在公司附近買了房子，小孩也在同一個片區讀書。想到要離開工作了快10年的公司，她感到壓力很大。造車新勢力雖然開出的薪酬更高，但相比起她所效力的公司穩定性差很多，也即未來的“不確定性”增加了。
肖倩的同事麗香在2020年底離開了公司，肖倩最近頻繁的和麗香溝通，發現很多公司其他同事也在和麗香探討離職的話題。
“日系汽車公司最大的好處是穩定，最大的壞處也是穩定。”肖倩說，日系車企推崇穩健發展，市場好的時候不激進，市場不好的時候也不會太差。長期的穩態使得公司的人事結構也過于穩固，“70后”和“80后”占據了關鍵崗位，年輕人的機會相對較少。
今年上半年，該公司出臺了一個新的規定，把原本分開的專業職級晉升和崗位升職結合起來，只有先獲得更高級別的崗位，才能夠去申請職級的晉升，這讓肖倩更加感覺上升難度增加，也增強了離職的意愿。
肖倩雖然相對看好日系車企的未來，但并不看好整個合資車企的前景。原因之一是豪華品牌和自主品牌的上下擠壓，之二是日系車企的產品決策大多在日本總部，而“總部的領導既不能感受也不能理解中國市場快速的變化”，之三則是新能源車轉型的挑戰。
“現在能明顯感受到日系車這一輪上升的勢頭在下去，和大眾、通用比可能要穩一些，但3年后會怎么樣不好說。”肖倩認為，整個合資車企對面臨著“國貨替代”的壓力。如果放在10年的時間軸里看，自主品牌主要集中在7、8萬元以下的市場，那個時候合資跟自主相比，不僅僅是品牌有光環，技術的先進性和產品品質也要更好。
但是現在，合資品牌已經沒有了品牌光環，自主車企不僅在技術和產品品質上迎頭趕上，產品配置豐富度、性價比都超過合資競品。從公司管理角度來看，股東雙方都在爭奪控制權的合資車企，公司內部存在巨大的管理內耗和效率低下，而自主品牌的決策效率和執行力都要強很大。“自主品牌的成本控制能力比你高，決策也更快，只要自主品牌產品造型能力上線，頭部合資還能靠品牌力守一守，腰部合資都得節節敗退。”肖倩說。
她認為，去年以來長城、吉利和比亞迪汽車股價持續暴漲，核心邏輯并不是新能源，而是自主品牌對合資品牌的替代性消費，“上汽、廣汽、長安汽車的銷量規模超過了長城、比亞迪，但是市值和股票價格低很多，因為這一輪崛起的背后邏輯是國貨崛起，主要依靠合資公司的汽車集團不被市場看好。”
肖倩不看好她所在的日系合資公司的另一個原因，是新能源。和美系車相比，日系車企因為普遍有HEV混合動力技術，相對而言短期碳積分壓力不大，但長期來看，如果新能源車銷量不提高，日系車企就得依靠市場不接受的三缸機來降低排放。然而在智能電動車領域，日系車企步伐緩慢且觀念陳舊。
豐田汽車至今不認可純電動化的趨勢，而肖倩認為，從統計數據、用戶調研和其他公司的實際業績來說，智能電動這條賽道已經確立。“現在的消費者要買的不是一臺交通工具，而是科技屬性很強的玩具。”肖倩說。
上半年，國內燃油車銷量小幅下滑，新能源車銷量卻激增201.5%至120.6萬輛，接近于2020年全年新能源車銷量。此外，今年上半年新能源車的市占率達到了10%，去年則約為6%。
“以前新能源車的銷量里面網約車占比接近7成，今年幾乎全部都是私人用戶在購買，這是最恐怖的。”肖倩說。
合資車企的產品定義通常是由外方主導，產品定義的職能部門位于歐洲、美國或者日本，它們參照幾十上百年的經驗預測用戶的需求，定義下一代的產品。但是在中國的智能電動車市場，它們紛紛遭遇了前所未有的挑戰，核心就在于購買智能電動車的用戶和傳統燃油車的用戶幾乎是完全不同的一群人，它們的需求截然不同并且萌生還沒有幾年，總部位于中國之外的汽車公司既沒有辦法理解，也沒有經驗可以參考。
肖倩認為，這是為什么通用、大眾的電動車打不過比亞迪，奔馳、寶馬和奧迪的電動車打不過蔚來的關鍵所在。
去年，大眾汽車交出了其應對智能化和電動化挑戰的“答卷”：ID.4。這款車在歐洲獲得了成功，但中國銷量卻非常平庸。2022年，豐田、日產和本田面向新時代的純電動車也將面市。
但是純電動車究竟如何去售賣，在上述合資公司里面依舊是個問號。
“豐田、日產、本田三家公司在中國都是百萬輛的銷量規模，這100萬輛依托于現有的上游供應商和下游經銷商模式。日系車企強調上下游的供應商和經銷商是合作伙伴關系，豐田甚至把‘豐田生產方式’推廣到供應商和經銷商。未來在新能源的沖擊下，如果全部采用直營模式的話，全國將近1000家經銷商網點都不要了嗎?”肖倩說，在日系車銷量規模還處于上升勢頭的當下，加速電動化相當于完全革自己的命，這是最大的挑戰。