五顏六色的集裝箱堆在碼頭，一層又一層摞得整整齊齊，背景是高聳的岸橋、蔚藍的海港。“那些摞了六七層、整整齊齊的，都是空箱子。裝了貨的重箱是不能摞那么高的。”在上海洋山深水港，一位業內人士說。

3月底的一個早晨，記者乘車穿行在位于洋山深水港的空箱調運中心。這是一片占地45萬平方米的集裝箱堆場，堆成六七層的空箱形成一個個矩陣，汽車開在矩陣之間，像是在穿越一片集裝箱森林。不同顏色的箱子屬于不同的航運公司或租箱公司，土黃色的是地中海航運、深灰色的是馬士基、綠色的是長榮……“集裝箱運輸業周期性變化太大了！2021年空箱調運中心開建時，航運市場‘一箱難求’，我們希望吸引更多空箱回流。如今時過境遷，這里發揮了‘蓄水池’作用，目前堆放的空箱約為37萬標準箱。”負責項目的工作人員說。

空箱堆積不是洋山深水港的特有現象。在全球其他主要港口，這樣的景觀隨處可見。在美國西海岸的長灘港，“空箱堆了六層，待運的貨車布滿通往碼頭的高速公路。”3月底，一份美國報紙這樣描述。根據集裝箱交易平臺艾世捷（ContainerxChange）的數據，今年以來，上海港的40英尺集裝箱CAx（集裝箱可用指數）始終在0.6以上，新加坡、洛杉磯、漢堡等港口更是在0.7或0.8以上。CAx的數值大于0.5，即表示集裝箱過剩，長期過剩會產生堆積。

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空箱大量堆積說明什么？國際貿易停滯了嗎？為了解開這個疑團，記者采訪了集裝箱航運鏈條上的各方——出口商、航運公司、貨運代理公司、造箱廠、卡車司機、港口。記者調查發現，與其說空箱堆積現象反映了進出口貿易劇變，不如說它是對新冠疫情三年航運大動蕩的糾正。相較2月份的峰值，洋山深水港當前堆存的空箱數量已有所下降。很多采訪對象都說，今年3月，業務基本恢復到疫情前水平。一位貨運代理說：“疫情那些年超高的利潤都是額外的，有漲就有跌，有峰就有谷。”航運界的瘋狂時刻過去了，留下這些空箱等待時間去消化。

集裝箱流動性過剩多種因素疊加所致

3月底的一個午后，細雨霏霏，集卡司機孟凡生坐在駕駛室里，不時掃一眼手機上的訂單平臺。他的卡車停在洋山島上的公路旁，前后還停著不少同樣的卡車。他們都是在等下一單活。

孟凡生的工作就是從長三角的工廠里把貨物用集裝箱運到洋山深水港，卸貨后，再載著空箱到下一家工廠裝貨。一般單程兩三百公里，一天可以做一單。他說，從去年下半年開始生意就難做了，“平臺上單子有是有的，但價格壓得太低，沒法做”。他的底線是600元，意思是跑完一單活，他希望晚上回家時兜里能多裝600元，也就是毛利。“如果少于600元，就干一單虧一單。這車就是停著不動，折舊、保險、保養，一天也要三四百元錢。”

孟凡生是全球物流網絡中最末端的一環，他感受到的價格壓力與業內其他環節相似。根據貨運平臺Freightos的數據，去年3月底從中國運往美國西海岸的費率為1.56萬美元/標準箱，而今年3月底的價格為1006美元/標準箱，約為一年前的1/15。

價格變化背后是供需關系的此消彼長——疫情三年航運公司不斷增加運力、訂購集裝箱，如今航運業周轉效率恢復正常，船和箱子不再堵在路上，運力過剩和空箱堆積的問題變得突出；另一方面，疫情期間商家囤貨多，導致去年下半年以來外貿需求下降。以耐克為例，公司日前表示，已將最近一個季度的庫存增長率從此前的40%降至16%，未來還將繼續減少從供應商處的采購。與上一季度相比，耐克削減了約4億美元庫存。公司財務官弗蘭德說，戰略性地管理過剩庫存是今年的重中之重。

全球國際貨運代理（中國）有限公司大中華區副總裁張毅認為，超額庫存和集裝箱堆積要從2021年說起：“2021年因為疫情，很多港口貨船擁堵，貨卸不下來，導致商品錯過了2021年圣誕節銷售季，成為庫存。到了2022年圣誕節，本來要下的訂單就不下了，貨少了很多。”

此外，疫情期間，人們普遍居家辦公，筆記本電腦、家居用品等商品消費支出大；疫情后，這類商品支出減少了，旅游支出增多了。這一增一減也導致了集裝箱貨運需求下降。需要運輸的貨物少了，空箱自然多了。

張毅指出，全球主要港口空箱堆積的另一個重要原因是疫情期間集裝箱產量過大。航運咨詢公司德魯里（Drewry）數據顯示，2021年，全球生產了700多萬個集裝箱，是常規年份的3倍。2021年，造箱龍頭企業中集集團集裝箱銷量是上一年的2.5倍。中集集團在2021年財報中寫道：“本集團集裝箱產銷量創歷史新高，營業收入和凈利潤同比均有大幅增長。”

馬士基大中華區箱管負責人說：“市場上包括航運物流公司、貨運代理、租箱公司等在內，幾乎所有參與者都在投資造箱，在過去兩三年中，整個市場的新造箱量遠遠超過歷史數據。”但馬士基未透露公司具體造箱數量。空箱回流進一步增加了國內港口集裝箱存量。航運公司需要將大量空箱持續運回亞洲，因為這里是全球商品主要出口地。再加上亞洲地區空箱堆存空間大、成本低，空箱回流比較明顯。

多種因素疊加，造成集裝箱流動性過剩。“多出來的箱子一定會在某些地方被看到。”張毅說。

不是沒活是利潤少了回到疫情前正常水平

從3月1日到3月23日，孟凡生一共跑了十六七單，毛利大約1萬元，平均每單600元——正好是他的底線。“行情好的時候，一單能賺1200元。”孟凡生所謂“好的時候”是指2021年。據說那一年業內很多人“賺了十年的錢”。“我自己的紀錄是連干106天不停。那時只要想干，每天都有活。”孟凡生說。

最近，他幾乎干一兩天就停一天，不是沒有活，是報價低。記者見到他時，已經是他在洋山深水港的第三天了。第一天送完貨沒有立即接到新訂單；第二天單子價格太低，他沒接；轉眼到了第三天下午，但平臺上給的價格還沒有達到他的心理價位。“再等等，一般到下午3時報價會往上漲。”他看了看時間，還有一個多小時，他突然對600元的底線又有些動搖，“要是還沒有600元，三四百元也干了，后天就是星期六了，一直待在這里也不是辦法。”

孟凡生今年52歲，1997年從老家河南來上海打拼。最初在外高橋碼頭“掏集裝箱”（把集裝箱里的貨卸下來），后來在碼頭上看到有老鄉開集卡，就轉行開起了集卡。這么些年，車開壞了三輛，現在是第四輛了。

還有8年，孟凡生就要退休了，因為開集卡的A照到駕駛員60歲時自動到期。最后這8年，他還想為家人再努力干一干。看著港口堆積的空箱，他有時候會想到2008年全球金融危機，那時集卡生意也和現在一樣難做，但金融危機帶來的衰退不久便結束了。他盼著疫情帶來的沖擊不久也會過去。

除了在平臺上接單，孟凡生還經常從熟識的貨運代理處直接接活。貨運代理是貨主與航運公司之間的中間人，負責訂艙、報關，以及給孟凡生這樣的集卡司機派活。

馬磊是天津友通國際貨運代理有限公司的一名業務經理。身為國際物流鏈的中間人，他切身感受著航運業的冷暖。他對業務的判斷與孟凡生相似，他覺得，現在不是沒有活，是利潤空間變小了。2月份，他做了70多個標準箱，3月份做了100多個，數量和過去差不多，但利潤少了。“疫情那幾年一個箱子幾百美元毛利很好賺，現在幾十美元都難賺。”但他承認，“前兩年的高額利潤是額外之財，現在回到了疫情前的正常水平。”

馬磊的直觀感受與宏觀經濟數據基本合拍。海關數據顯示，我國2月進出口額（以美元計）同比增長1.3%。其中，進口同比增長4.2%，終止了連續4個月同比下跌的勢頭；出口雖然同比下滑1.3%，增速仍處于負值，但較過去3個月的降幅已有明顯收窄。

3月20日，海關總署署長俞建華在新聞發布會上介紹，疫情期間我國防疫物資和“宅經濟”產品出口大幅增長，抬高了外貿基數。經過測算，如果剔除一次性因素，今年前兩個月進出口增長超過10%。整體來看，開局平穩，趨勢向好。

趨勢向好的一個證明是最近各類展會多了起來。采訪一結束，馬磊就要去國家會展中心（上海）參加一場紡織品博覽會。開發新客戶是他最近的任務。

航運業低迷，對一些人是壞消息，但對另一些人可能是好消息。2月在加州長灘舉行的泛太平洋海運大會上，航運上下游商討了新一年的合約費率。據與會者透露，今年的費率比去年降了1/3。集裝箱航運業從賣方市場變成了買方市場。張毅說：“高運價消滅了一部分貿易需求，低運價又會催生一部分貿易需求。”堆積在港口的空集裝箱為未來可能產生的新需求做好了準備。

洋山深水港的一處觀光平臺上，可以俯瞰碼頭全景。站在這里，聽到的是一曲機械的合奏：輪胎吊移動的轟鳴，岸橋裝卸集裝箱的低響，還有集卡駛過的呼嘯。港口工作人員說，進入3月，這里聲音越來越響了。（本報記者宰飛王力）