這陣東風夾雜著寒氣。

(資料圖片)

@新熵 原創

作者丨王思原 編輯丨伊頁

一夜之間，燃油車市場炸開了鍋。

3月8日，湖北地區東風汽車全系巨額補貼的宣傳海報全網刷屏，包括東風雪鐵龍、東風標致、東風風神，就連東風日產和東風本田等主力品牌都參與了這一輪補貼政策，力度從5000元至9萬元不等。

據悉，此次補貼所涉產品涵蓋皓極、標致408、雪鐵龍C6、本田CR-V等熱門車型，尤其是雪鐵龍C6，入門版裸車價格來到12萬；標致508L入門價格下探至12萬元以內，本田URV降價6.8萬。一些車型補貼后的價格，甚至比二手車市場給到的報價還要低。

多位東風標致、東風雪鐵龍的銷售爆料稱，目前性價比最高的幾款車型已經遭到搶訂，這幾天幾乎是連軸轉地工作，一個人一天大概能賣出150多臺車。雪鐵龍C6現車更是全線清盤，要等一個月左右才能提車。

這陣平地卷起的“東風”，被業內一些人解讀為燃油車最后的自救。然而，后續會給市場帶來怎樣的效應還是未知，但站在其他合資車廠、燃油車廠以及新能源車企的角度，東風系“抽風”式的降價也算是敲響了警鐘。

突然又必然的補貼

東風系這波補貼降價，與其他車企不同，有兩個較為獨特的原因。其一是整個湖北地區的汽車產業鏈條正在承受一定壓力，其二是在主流新能源車企降價潮的影響下，旗下幾乎都是燃油車產品的東風，日子更不好過。

根據傳出的消息可以發現，幾乎所有優惠車型，地方政府都直接承擔了一半的優惠資金，形成了車企補多少，政府資金追多少的態勢。

事實上，這不是湖北首次舉辦消費補貼活動。自去年6月以來，武漢東湖高新區、洪山區、武昌區等地，先后在貸款優惠、舊車置換、人才補貼等方面給予了專屬優惠。今年2月，武漢再度面向經開區的新能源汽車銷售，推出了1萬-6萬元定向補貼。但對比此前的花樣降價，這一輪的政策更加簡單粗暴。

有媒體報道，聯合東風汽車搞出這場補貼大戲的是武漢經濟開發區，車主的購車補貼后續也是由地方財政分批打至卡中。

在此番史無前例的降價活動中，地方政府對東風汽車的扶持力度可謂不遺余力，原因也不復雜。湖北整個汽車產業的發展狀況，將決定著武漢和襄陽等省內重鎮的發展底限，進而直接影響全省發展大局與全國協同。

相關數據顯示，2021年湖北汽車產業營業收入6941.77億元，占全省規模以上工業比重14.1％。同時，湖北也是全國汽車產業鏈條最完整、集群最突出的省份之一，集聚25家頭部整車廠、1400多家零部件企業、1578家汽車產業規模以上企業。

身為省會的武漢更是如此。2021年武漢GDP為1.77萬億，而汽車總產值就高達3300億，占比18.64%，這都還不算上汽車鏈條衍生的其他產業。

而東風對于湖北的重要性，更是類似于茅臺之于貴州，華晨之于遼寧。根據湖北省政府最新發布的《2022年湖北省企業百強名錄》，營收，利潤和納稅額等各項指標統計下來，東風汽車集團全都名列榜首。

如果東風汽車崩盤，對于武漢乃至整個湖北的打擊不言而喻。幫扶本地汽車產業，通過大降價來刺激銷量，一方面是為了保證今年的銷量大盤，另一方面也能為當地新能源汽車的發展爭取更多的時間，穩住整個汽車產業鏈。

此外，新能源市場的火熱給傳統車廠，也帶來了很大的庫存壓力。因為對于這些車企來說，產線是不停歇地在轉，停一天都會帶來巨額損失，間斷性停開對產線質量也有影響。尤其是幾乎全是燃油車的東風，多年前東風標致庫存周期就高達3.8個月，即便是主力品牌東風本田的庫存深度，在今年1月高達2.5個月，位列前三。

而整個東風系，據此前業內報道，除了東風日產還在維持日常運轉，東風雪鐵龍、東風風神均已全面停產數周，庫存車輛更是達歷史極值。

高庫存問題無法解決，對應的則是銷量嚴重下滑。自2017年起，東風汽車的銷量一路下滑。2017年下滑至412萬輛，隨后四年，銷量從383萬輛一路下滑至327.53萬輛。到了2022年，整個集團的銷量更是跌落至246.45萬輛。

更悲觀的是，進入2023年，此頹勢并未止步。1-2月，東風集團累計汽車銷量為262285輛，和去年同期相比下降48.48%。其中合資公司下滑較為嚴重，東風日產銷量為10.13萬輛，同比下滑52.51%；東風本田銷量為6.18萬輛，同比下滑54.78%；神龍汽車銷量為1.07萬輛，同比下滑48.19%。

禍不單行，新能源汽車一輪又一輪地搶灘登陸，成了壓倒駱駝的最后一根稻草。據悉，比亞迪將2023年的銷量目標定在400萬輛，要知道2022國內乘用車全年累計銷量也才2057.7萬。所以當前還以燃油車為主的東風，必須不惜代價地去庫存，積極回籠資金進行轉型，才能拿穩車市下半場的門票。

敲響了誰的警鐘？

東風“掀桌子”的行為也需要引起業內各方角色的重視，具體有三個方面。

1.傳統車廠改革迫在眉睫。

東風系瘋狂降價之前，正值原東風集團董事長竺延風卸任，也是前一汽集團掌門人徐留平調任的第10天。

而竺延風突如其來的“提前退休”，外界普遍猜測是其帶領公司轉型未達預期。2020年，東風發布新能源高端品牌“嵐圖”，卻被當頭潑了一盆冷水。有業內分析人士表示，綜合產品、高管團隊、公司架構等要素，嵐圖并沒有擺脫傳統車企的思路。

上述論斷最終得到了應驗。2022年，嵐圖品牌總共賣出19409輛，月均僅逾1600輛。更重要的是，按2022年上半年的銷量和凈虧損來算，嵐圖汽車平均每售出一臺車就要凈虧13萬元。

與之形成鮮明對比的是，一汽紅旗在徐留平手中復活。紅旗汽車2021年銷量實現突破30萬輛之后，2022年在傳統豪華車市場整體下滑4%的情況下，銷量同比微增3%，達到31萬輛。

事實上，相較于紅旗All in新能源、比亞迪停售燃油車的破釜沉舟，東風自主板塊新能源轉型顯得不溫不火。其中一個重要原因就是即便完成合資業務“瘦身”后，東風集團還是擁有最多的合資品牌，導致整個集團十分臃腫。并且，今年1月主力品牌日產才開始逐漸改革內部框架，這在日新月異的電動化時代是非常致命的。

另外，新時代對車企掌門人們，已經提出了越來越高的要求。此前的合資車廠只要能抱住國際一線品牌的大腿，基本就不愁賣；但如今作為最高層的領導，不光是要刻苦努力，還要有出色的大局觀和執行力，同時還要做出自己企業獨有的特質。例如王傳福是“技術狂魔”、李斌對于媒體風向的掌控極為出色，并能成功做到為我所用。

無疑，當下已經到了傳統車企全面改革的最后關頭，如果還堅守此前老套的造車思路、傳統的管理手段，被時代所拋棄只是早晚的問題。

2.燃油車企需要重新審視當下環境。

從2022年下半年開始，降價就一直是車市主旋律，北京、上海、河南、山東等地區政府都在積極推出各種汽車促銷政策，但效果都不如湖北這波猛烈。

而從車企角度來說，尤其是目前仍以燃油車為主的品牌，越早跟進越好，因為前期的購車紅利會吸引大量消費者，一旦剛需滿足，后跟進的車企即便讓利降價幅度再大，效果也會大打折扣。

因為汽車作為高價耐用品，使用周期一般在4~5年以上，無論是燃油車還是新能源車，客戶被搶后，想再搶回來，那可能就要等到5~6年之后了。

所以在當前的形勢下，與其讓庫存吃灰，或者說以后賣不掉當廢品或者轉給二手市場，不如大降價來回籠資金，即便是BBA這些高端品牌，也需要面對庫存深度逐漸上升的問題。數據顯示，2023年1月高端豪華和進口品牌庫存系數為1.70，環比上升65.%。

3.新能源車廠將會迎來銷量和市場的雙重沖擊。

當然，新能源車廠也并非可以高枕無憂。所謂“圍師遺闕，窮寇勿迫”，新能源車將傳統燃油車逼上絕路后，等待可能不是更大的市場，而是絕地的反擊。

傳統燃油車企無論在品牌、渠道、技術上，都有一定積累，這一波降價勢必也會將比亞迪等混動車型占領的市場往回奪一奪。

道理很簡單。過去“只買貴的，不買對的”這種購車理念正在發生變化。例如雪鐵龍C6，2022年12月的月銷量僅為87輛，整個2022年累計銷量也才2788輛，但降價后瞬間賣到被迫停止接單。

之前燃油車的優勢在于性價比，同檔次的混動與純電不可能看齊同價位燃油車，但在整個產業鏈成熟后，以比亞迪為首發布的低價混動車型，對油車市場進行了多輪打擊。根據1月最新數據，混動車在新能源汽車銷量中的占比再次增加至30%。

如今湖北補貼帶動的這波降價，無疑再次拉高了燃油車的競爭力，對當前的新能源純電與混動市場都構成了一定的壓力。主打中端市場的廣汽埃安、吉利、比亞迪等品牌，難免不被波及。

另外在降價清庫存回籠現金流后，傳統車企們勢必會加速布局新能源，雖然步履落后，但瘦死的駱駝比馬大，借助此前渠道、品牌、經驗等各方面的優勢，緩過勁來后也會給當下新能源格局造成一定影響。

最后，目前國內燃油新車的庫存約有600萬輛，來到了歷史最高位，車企想要處理掉這些“燙手山芋”短時間內不會結束。這也意味著雖然電動化是不可逆的未來，但現實是，電動車和燃油車還得打一場持久戰。

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