近日，多家車企宣布上調新能源汽車終端銷售價格。據統計，目前已有近20家新能源車企宣布調價，涉及車型近40款，漲價幅度從數千元到數萬元不等。

盡管在新能源汽車產業快速發展的當下，市場對價格的敏感度比以往有所下降，但廠商的密集調價仍然引發了廣泛關注。這一次，各界擔心的不是賣車問題，而是造車問題。

今年是新能源汽車補貼政策實施的最后一年。根據財政部等4部門聯合發布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新能源汽車購置補貼政策將于今年12月31日終止，之后上牌的車輛不再給予補貼。

按照最初的政策設計，新能源汽車補貼原計劃在2020年退出，受疫情等因素影響延續至今年。在國內巨大市場需求的帶動下，新能源車企在研發、制造等方面的成本逐步拉低，產業發展從政策驅動轉向市場拉動，呈現出市場規模、發展質量雙提升的良好發展局面。

據中國汽車工業協會統計，2021年我國新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場占有率達到13.4%，高于上年8個百分點。對于2022年新能源汽車市場的發展，各界普遍表示樂觀。

但此次新能源汽車密集調價，凸顯了產業發展面臨的另一個問題：新能源汽車的需求被激活后，產業鏈、供應鏈能否接得住?

此前，面對新能源汽車應用推廣難題，從政策到產業，目光更多聚焦于需求側。尤其是一些造車“新勢力”，思考更多的是如何提高續航、降低售價、提升體驗,讓新能源汽車打動消費者。但現在，新能源汽車產業面臨的壓力更多來自上游。

據了解，在此輪新能源汽車密集調價背后，是鋰、鎳等上游原材料價格的暴漲。新能源汽車動力電池所需的電池級碳酸鋰價格目前已突破50萬元/噸，較年初漲超80%，同比漲超500%。

巨大的成本壓力之下，一些新能源車企坦言“賣一輛虧一輛”。有的廠商直接選擇暫停旗下熱銷車型的接單，有的“黃牛”乘機將漲價前的提車訂單加價轉賣給消費者……銷售端的亂象，成為新能源汽車供應鏈難以支撐市場需求的一個生動而尷尬的注腳。

有業內人士認為，“調價”只能短期緩解原材料成本上漲之“痛”，新能源汽車產業需要正視產業鏈、供應鏈短板，著力提升防范市場波動風險的能力。

市場的應用推廣難題，可以交給某家企業甚至某款產品。但上下游產業鏈的打造和完善，并非單點突破所能實現。它需要更系統地發力，需要協同的“鏈式反應”。

以成為焦點的鋰礦為例，要適應其波動變化、保障供應，原材料供應商要進一步挖掘資源儲存量潛力，電池供應商要發力技術革新、工藝創新、開發新材料，同時還需要健全動力電池回收利用體系、提高資源利用效率……這些需要鋰資源開發、鋰鹽生產、正極材料、動力電池、整車生產、電池回收等全鏈條的協同配合。

近年來，為了緩解上游原材料和關鍵零部件供需壓力，不少企業加大了對供應鏈的投入，產業政策也更多將目光聚焦于產業鏈上，新能源汽車的產業鏈自主供應能力得到了一定提升。但要支撐起國內新能源汽車市場的快速發展，仍然還有很多功課要做。(本報記者 北夢原)