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造車新勢力小鵬汽車17日宣布，從即日起調(diào)降部分車款的售價，3款車型降幅從2萬元至3.6萬元不等。這是特斯拉新年大降價后國內(nèi)第二家跟進的車企。此前，賽力斯已將AITO問界電動汽車起步價大幅下調(diào)，迎戰(zhàn)特斯拉，備受輿論關(guān)注。

正如去年12月9日本專欄預(yù)測，“雖然國補退出，但在特斯拉繼續(xù)降價的帶領(lǐng)下，新能源汽車市場競爭將更加激烈，價格戰(zhàn)或許不可避免”。果然，今年一開年特斯拉就打響了新能源汽車市場價格戰(zhàn)第一槍：不僅“官宣”Model 3和Model Y雙雙降價，而且降幅最高達4.8萬元，產(chǎn)品售價創(chuàng)歷史新低。

特斯拉之所以毫不手軟地祭起降價大旗，一方面在于有巨大的成本優(yōu)勢。其財報顯示，單車凈利潤高達9570美元（約合6.5萬元）。另一方面，在于擴大市場份額的需要。按照價格與需求關(guān)系理論，在產(chǎn)品不變的條件下，價格越低，購買者就會越多，市場份額就會越高。去年特斯拉全球銷量為131萬輛，低于去年年初制定的目標。如果說，終端銷量不盡如人意，主要是受產(chǎn)能供給不足和疫情不確定性影響，那么隨著特斯拉上海超級工廠升級改造完成，我國疫情防控措施調(diào)整優(yōu)化，供應(yīng)鏈恢復正常是不難預(yù)測的。無疑，這為特斯拉新年以價換量增添了新的底氣。

據(jù)報道，這幾天二三線城市的特斯拉門店客流與訂單數(shù)在特斯拉本輪降價后急劇增加，部分城市門店的訂單數(shù)與去年12月相比增幅達500%。“那天最開始是去特斯拉店維權(quán)的，后來自己忍不住又下單了一輛Model 3。”如此極富戲劇性的車主故事也開始輪番上演。或許是看到了中國市場立竿見影的效果，特斯拉旋即啟動了全球大降價。

有人提出，特斯拉大幅降價會削減企業(yè)利潤。對于這樣的觀點，筆者不敢茍同。問題關(guān)鍵在于，這個賬怎么算？是算小賬，還是算大賬；是算眼前賬，還是算長遠賬。如果從單車上來算，無疑利潤會降低；如果從總量上算，特斯拉因為降價而銷量增長，供應(yīng)鏈成本進一步降低，總利潤不一定會少，甚至可能更多。這就需要我們在思考分析市場變化時，既要看到個體，也要把握整體。

事實上，定價權(quán)是企業(yè)最重要的資源和力量。特斯拉作為行業(yè)標桿，在市場尚未成熟之際，利用自己的成本優(yōu)勢，還可以通過降價擠壓競爭對手的生存和成長空間。比如，大幅降價之后，對手跟不跟？跟久了能不能挺住？如果企業(yè)長期沒利潤，必然自消自滅。畢竟，在全球汽車市場，目前還沒有第二家新能源車企能真正盈利。即使是去年賣爆的比亞迪，如果扣除國補之后，實際上也是虧損的。只有從更深層次上厘清這些問題，才能真正理解新能源汽車價格戰(zhàn)所帶來的影響。

由于競爭激烈，當前中國新能源汽車市場已成全球最卷的市場。盡管去年我國新能源汽車銷量達到688.7萬輛，增速接近翻番，但也要看到，汽車市場品牌數(shù)高達147個，在售新能源車型高達372款，平均月銷量僅1163輛，這顯然不符合產(chǎn)業(yè)規(guī)律。如果按照市場容量計算，單車型銷量過萬輛情況下，根本不需要如此多的品牌和車型。因此，未來3年至5年，至少還會有一大半品牌在殘酷的市場競爭中被淘汰。近期大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執(zhí)行官貝瑞德將高速發(fā)展、競爭激烈的中國市場比作汽車行業(yè)“巨大的健身中心”，認為電動車時代的到來正推動中國市場“重新洗牌”，這是不無道理的。

更要看到，價格戰(zhàn)背后體現(xiàn)的是企業(yè)技術(shù)、規(guī)模和成本管控等體系能力的比拼，弱勢品牌出局的根本原因在于綜合實力不如人。如何適應(yīng)產(chǎn)業(yè)電動化和智能化變革趨勢，在慘烈廝殺中活下來，是當前包括造車新勢力和傳統(tǒng)車企的新品牌以及外資品牌需要不斷對自己發(fā)起的靈魂考問。所謂“坡長雪厚”“黃金賽道”，這是最后活下來的品牌才有資本擁有的美好。 （本文來源：經(jīng)濟日報 作者：楊忠陽）