一汽集團、馬自達、長安汽車三方正在展開談判，三方計劃將一汽馬自達汽車銷售有限公司(下稱“一汽馬自達”)正在開展的馬自達品牌相關業務，合并到長安汽車旗下的長安馬自達汽車有限公司(下稱“長安馬自達”)。

“預計6月份前完成改制，目前人員正在加速外流。”一汽集團一位內部人士向記者表示。長安汽車相關人士也向第一財經記者證實了此消息，并表示除了經銷商層面的合并之外，阿特茲等車型也將轉移到長安馬自達生產。

需要說明的是，一汽集團與馬自達的合作雖然可以追溯到2003年，但二者并未成立產銷一體化的合資汽車公司，僅僅成立了合資銷售公司。一汽馬自達銷售的馬自達車型，均為馬自達授權許可的方式，由一汽奔騰代工生產。

這也意味著，一汽馬自達“解散”，其馬自達品牌業務合并到長安馬自達后，馬自達在中國將結束“一女嫁二夫”的業務格局，國產車業務均將依托于長安馬自達展開。

“一汽馬自達和長安馬自達的合并，主要是馬自達的意愿。隨著股比放開和對外資限制的減少，外方一定是要逐步加大控制權。對于一汽集團來說，一汽馬自達一直都比較雞肋，董事長徐留平現在的思路很明確，就是要集中精力做強主業。”一汽集團一家子公司高管表示。

馬自達放棄在華平衡術

一汽馬自達與長安馬自達合并的傳聞早在2019就在汽車行業里興起，去年底，一張一汽馬自達事業部內部調整的聊天截圖流傳于網絡，內容包括：

一汽馬自達事業部將于2021年6月解散，原一汽馬自達銷售公司員工，轉奔騰或紅旗事業部;阿特茲永久性停產，現有庫存車做清庫處理;CX-4預計排產到5月，現有配件消化完停產;原一汽馬自達經銷商繼續銷售CX-4及為車主提供售后服務，過渡期2年，2023年起合并銷售現長安馬自達車型(包括新一代馬自達6及全新CX-50);一汽集團對CX-4有完全自主知識產權，停產后采用奔騰車型動力總成及徽標，并入一汽奔騰網絡銷售。

針對以上傳聞，一汽馬自達高層迅速對外予以否認，但多家一汽馬自達經銷商向記者表示，廠家工作人員私下證實了該消息的真實性。近日，一汽集團內部人士則向第一財經記者證實，一汽馬自達預計將在今年6月改制，現有員工正在向紅旗事業部和奔騰事業部分流。

長安汽車相關人士也向記者證實，一汽集團、馬自達、長安汽車三方正在展開談判，內容為一汽馬自達關停，一汽馬自達代工生產的車型將轉移到長安馬自達，同時一汽馬自達全國的經銷商也將合并到長安馬自達經銷商體系。

據馬自達中國披露的數據，自2017年在華銷量首次突破30萬輛之后，2018年起馬自達在華銷量逐年下滑。2020年馬自達在華銷量為21.7萬輛，較2017年相比銳減近30%。其中一汽馬自達2020年銷量為7.98萬輛，同比下滑12.7%;長安馬自達2020年2020年為13.73萬輛，同比增長2.8%。

”馬自達中國對一汽馬自達的銷量業績一直不太滿意，想要改變代工模式，成立產銷一體化的公司，做大中國市場。但是對于徐留平來說，他的經營思路是做業務管控型的公司，把主業做強，而不是做投資管控型的公司，把攤子鋪大。”一汽集團一家子公司高管表示。

分分合合，馬自達在華一路坎坷

馬自達是最早一批進入中國市場的外資汽車公司。

1992年，馬自達即通過與海南汽車廠技術合作的方式生產馬自達323、普力馬車型，成為最早進入中國的跨國汽車公司之一。1997年，一汽集團整合海南汽車廠，馬自達與一汽繼續以技術合作形式成立一汽馬自達公司，生產馬自達6轎車，并在2005年成立合資銷售公司。

2006年，在當時控股股東福特汽車的要求下，馬自達參股福特汽車與長安汽車的合資公司長安福特，組建長安福特馬自達公司，并在南京興建長安福特馬自達發動機公司和南京工廠。

在福特的規劃中，福特品牌的中高端車型與馬自達的小型車形成互補，與其共同開拓中國等亞太重要市場。但馬自達在長安福特馬自達中僅占15%的股份比例，股權和實力的懸殊讓馬自達在新的三角關系中成了最沒有話語權的一方，這也為后期處處受制埋下伏筆。

長安馬自達一位人士告訴記者，每當工廠產能緊張時，馬自達常常要為福特品牌的熱銷車型讓路，長安福特馬自達的營銷等資源也更多向福特品牌車型傾斜，馬自達雖然推出了馬自達3等主力車型，但經常因為各種掣肘銷量不達預期。“三方的矛盾除了產品、生產協調外，內部管理也是一大問題。”該人士表示。

2006年馬自達3停產事件是長安、一汽、福特、馬自達各方矛盾達到頂峰的標志。馬自達3在長安馬自達國產期間，馬自達中國卻將該款車型交由一汽馬自達銷售，此舉導致長安馬自達在新車上市兩月之后隨即停產示威，經過一年多的談判和數次停產與復產，直至馬自達3歸屬長安馬自達渠道銷售，這一車型才最終穩定下來。但馬自達旗下最暢銷的車型，馬自達3已錯失在中國發展的最佳機會。

2010年，福特汽車將其在馬自達的股份減持至2.9%，馬自達在其中國事務的決策上獲得了更大的自主權。2012年，長安福特馬自達正式拆分為長安馬自達和長安福特兩家50：50對等股比的合資公司，其中長安馬自達以南京工廠為生產基地，長安福特以重慶工廠為生產基地。

自此，馬自達在華終于形成“1+1”業務格局。時任馬自達中國總經理的渡部宣彥提出2015年達成40萬輛銷量的目標。但是，馬自達狹窄的產品線并不足以效仿大眾、豐田，扶持兩家合資公司做大做強，反而致使兩家公司缺乏足夠的產品，難以突破銷量瓶頸。在中國車市進入微增長階段的2018年，馬自達在華銷量即陷入持續性下滑之中，距離曾經的目標漸行漸遠。

“雞肋”一汽馬自達

2012年長安福特馬自達拆分后，渡部宣彥表示：“針對長安馬自達的渠道我們主要提供A0和A級車，一汽馬自達是B級車和MPV，這是我們基本的產品供應方針，今后也會按照這樣一個方針進行商品的導入。”

根據馬自達中國對兩家合資公司的重新定位，一汽馬自達計劃推出阿特茲、CX-7、CX-9車型。長安馬自達則主要生產A0及A級平臺的車型，目前已經投產的車型包括馬自達2、馬自達3、CX-5。

“今后在導入新車型的時候，我們會意識到力爭使兩個渠道均衡地進行產品分配。”渡部宣彥說。

但實際上，產品匱乏是一汽馬自達長期面臨的最大挑戰。一汽馬自達首款車型馬自達6于2004年上市，直到2009年才推出馬自達6的換代車型，在此期間，經銷商不得不依靠一款國產車和為數不多的進口車支撐運營。

而自2016年CX-4上市后，一汽馬自達持續5年時間沒有全新車型導入，僅靠阿特茲和CX-4兩款產品苦苦支撐，其中CX-4實際上是一汽集團基于馬自達產品自主開發的“中國特供車”，并非馬自達導入的原型車。

目前，馬自達在華共有6款國產車型在售，分別是昂克賽拉、阿特茲、CX-5、CX-4、CX-8、CX-30，其中長安馬自達擁有其中4款，一汽馬自達為2款。如果剔除掉一汽集團自主開發的CX-4，馬自達導入到一汽馬自達的車型實際上只有一款阿特茲。

在馬自達“價值營銷”理念推進下，2016年起一汽馬自達先后停產了CX-7、馬自達6、馬自達8以及馬自達6睿翼4款車型，這進一步加劇了一汽馬自達的經營困難。據乘聯會數據，2017年一汽馬自達銷量達到12.4萬輛，2018年同比下滑12.3%至10.8萬輛;2019年為9.14萬輛，2020年進一步下滑至7.98萬輛。

去年底，一汽集團內部架構和一汽馬自達股東結構調整。變更后，一汽馬自達將由一汽集團直接管理，和一汽豐田、一汽大眾處于同一管理層級。外界曾猜測此舉可能是一汽集團重振一汽馬自達的舉動之一，但一汽集團內部人士表示，此次調整只是從集團層面對合資與自主業務整體性梳理的考慮。

值得一提的是，根據馬自達此前披露的規劃，為了應對技術變革的挑戰，馬自達計劃把資金全部投入到研發一個大型的新車架構計劃，在2022年3月之前不會有任何新車發布。這意味著一汽馬自達還要在較長時間里面臨產品短缺的困境。

“對一汽集團來說，一汽馬自達不要說雞肋了，可能連雞架子都稱不上，放棄一汽馬自達符合徐留平的戰略安排。”接近一汽集團高層的一位人士表示。