如果將新能源車的綠牌換成與燃油車一樣的藍牌，在限行城市與燃油車一樣實行尾號限行，在搖號城市與燃油車的中簽幾率相同，并且不再免征購置稅，新能源車型消費者會打退堂鼓嗎？

今年以來，汽車行業的種種變化反復引起全民熱議，尤其是一季度從新能源車型蔓延至燃油車型的價格戰，更是引起了一場“全民盼降”的狂歡。價格戰雖然沒能讓汽車市場出現銷量大幅增長，卻將行業內的一些困境和矛盾展露出來：新能源車銷量增長卻大多虧損，燃油車賺錢卻銷量不振。

在4月18日至4月27日舉辦的上海國際車展上，盡管新能源車型的展出數量超過了燃油車，但多款換代的燃油車型也備受矚目。在18-19日的車展媒體日期間，關于“油電并行”“油電同價”“油電平權”的討論更是不絕于耳。

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今年“最丑綠色車牌或在2年內取消”一度沖上熱搜，事件起源于媒體報道全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱乘聯會）向國家有關部門提出了合并藍牌、綠牌的建議，預計未來兩年就將成為現實。乘聯會對此回應，目的是實現同車同權。

事實上，有關于取消綠牌的提議并非首次被提出，而且，部分省市也在陸續對新能源汽車的相關政策進行調整。業內也有相當一部分人認為，新能源汽車目前的發展速度已經超過燃油車，不應該繼續保留各類特權，應逐步實現“油電平權”，消費者也正在呼吁“油電同價”。

而網友們對此也各有看法：“早該取消新能源車的特權，油電平權才公平”“現在新能源車的增長遠超燃油車，對電車的優待也該結束了”“新能源車的購置稅減免不能取消，補貼退出已經導致價格提升了”“可以不取消新能源車的特權，反過來取消燃油車的購置稅并且不限行不就好了”……

站在各自的立場上，消費者的選擇各有傾向，而不同的汽車企業，也同樣站在自己的立場上表態：一面是新能源汽車企業在呼吁延長購置稅減免時間，一面是傳統汽車企業呼吁油電平權。消費者則希望在接下來相當長時間的油電并行階段，盡早實現油電同價，在市場上擁有更多元化的選擇。

電動車特權會被取消？

如今馬路上隨處可見的掛在新能源汽車上的“綠牌”，雖然經常被吐槽丑、沒有高級感，卻也已經被廣泛使用了七年時間。

2016年4月，為更好區分辨識新能源汽車，實施差異化交通管理，公安部設計了新能源汽車號牌式樣，向社會公開征求意見建議。當年12月開始在上海、南京、無錫、濟南和深圳5個城市率先啟動試點工作，后來陸續推向全國。

至2017年12月28日，北京市新能源汽車專用號牌正式啟用，已經是第107個啟用新能源汽車專用號牌的城市。2018年上半年，全國范圍內全面啟用新能源汽車專用號牌。

“綠牌”所帶來的相對于“藍牌”的特權是相當明顯的，在一些限購、限行城市更加突出。“綠牌”往往意味著購車補貼、免搖號、免限行、免購置稅等等，在部分城市和地區，甚至可以免停車費。而且，綠牌車在車輛上牌、年檢、停車、市政和景區特許通行等方面，也常能擁有“綠色通道”的特權。

這一系列特權，無疑是為了刺激消費市場，持續促進新能源汽車行業發展。而過去幾年間中國新能源汽車市場的高速發展，顯然也驗證了相關舉措的效果：根據中國汽車工業協會的數據，2017年，中國新能源汽車銷量為77.7萬輛；2018年，隨著“綠牌”在全國范圍內啟用，新能源汽車全年銷量增至125.6萬輛；2022年，這一數據已經飆升至688.7萬輛。

經過連續數年的高速增長，根據公安部發布的數據，截至2022年，中國新能源汽車保有量已經達到1310萬輛。

數據來源：中國汽車工業協會

至此，針對新能源汽車發展初期種種瓶頸而出臺的政策激勵相繼完成“歷史使命”，其中影響最大的莫過于補貼政策。在數年的退坡后，2022年12月31日，持續了13年的新能源汽車購置補貼政策終止。

3月9日，工業和信息化部公示2021及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核終審和2020-2022年度補助資金預撥情況。據統計，2020-2022年度新能源汽車補貼預撥約115.3億元，其中預撥付資金超過10億元的只有比亞迪和特斯拉兩家車企。數據顯示，比亞迪此次將會獲得預撥付資金36.3億元，特斯拉將獲得預撥付資金12.4億元。

國家給予新能源汽車的補貼金額以及支持力度由此可見一斑。

也正是由此促進了過去十余年間新能源汽車產業的蓬勃發展，如今，新能源汽車銷量在整體乘用車市場中的占比已經接近三分之一，且正在成為整體市場銷量增長引擎。在新能源車滲透率節節攀升的同時，燃油車的整體情況愈發不樂觀。

在新能源汽車的發展走上正軌后，除了國家補貼的終止外，自2014年以來施行的對新能源汽車免征購置稅政策或許也將終止于今年。2022年9月，該項政策被延續至2023年12月31日。根據國家稅務總局的數據，2022年全年，累計免征新能源汽車車輛購置稅879億元，同比增長92.6%。

在4月初舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）上，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福呼吁，希望將新能源車購置稅減免政策延至2025年。

而算上2022年9月的延期，新能源汽車購置稅免征政策已經三次延期。

明年新能源汽車是否還能擁有這一特權，目前仍是眾說紛紜。

但部分城市對新能源汽車相關政策的調整，仍被視為一種特權逐漸被取消的信號。如上海市自今年1月1日起，消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車的，不再發放專用牌照額度。

由此來看，行業呼吁“油電平權”，似乎也不無道理，在經歷過長期的政策刺激后，需要市場來予以調節，令新能源汽車市場“去偽存真、大浪淘沙”。

但也有很多專家和企業擔心，一旦新能源汽車的特權被取消，消費者對新能源汽車的購買意愿將大幅降低，阻礙行業發展。

油電并行階段

隨著各大車企相繼加大力度投入電動化轉型，市場上的新能源車型不斷激增，競爭已經進入白熱化階段。今年1月，新能源車型率先開啟了價格戰，情況愈演愈烈后在3月蔓延至燃油車市場。但價格戰的內耗卻沒能有效刺激銷量，根據乘聯會的數據，3月乘用車市場零售量為158.7萬輛，僅同比微增0.3%。

而由此導致的消費者觀望情緒加劇，卻使得市場信心低迷，越來越多的汽車品牌不得不推出“限時保價政策”來穩定市場。

根據中國汽車工業協會所發布的數據，今年一季度，中國汽車整體銷量為607.6萬輛，同比下降6.7%。其中，新能源車銷量為158.6萬輛，同比增長26.2%。據中國汽車工業協會整理的國家統計局數據顯示，一季度汽車制造業利潤819.4億元，同比下降24.2%；汽車制造業利潤率為3.8%，較同期下降1.6個百分點。

數據來源：中國汽車工業協會

這也正是行業開始呼吁油電并行、油電平權的主要原因之一。新能源車銷量持續攀升，但背后的汽車廠家多處于虧損狀態，能夠在新能源車型上實現盈利的品牌屈指可數；燃油車型銷量不振，但依然維持著盈利。而在各大汽車集團里，也是靠燃油車型的盈利來維持新能源車型的研發及各類成本。

在日前舉辦的“交融·共生——中國汽車發展趨勢論壇”上，與會專家指出，碳中和是人類的終極目標，但對于汽車產業的發展來說，燃油車和新能源汽車不是一道“二選一”的選擇題。在汽車產業不同的發展階段以及不同的基于市場環境和應用場景中，傳統燃油車和純電動汽車的存在價值和規模作用都是不同的，更是無法替代的。

國家信息中心副主任徐長明表示：“綜合來看，未來的市場一定是多種能源方式并存的，新能源汽車和油車傳統車之間是一種競爭關系，是共融的關系，而不是一種替代關系，這是客觀的。油車和NEV新能源都是廣泛的概念，多種能源方式并存意味著是多種技術路線并存的一個方式。”

清華大學中國經濟思想與實踐研究院院長李稻葵認為：“中國汽車市場和產業的發展方興未艾，未來還會有非常好的增長，同時我們中國的汽車行業的發展從技術路線上將是融合式的，不可能是一個技術。不管是電池還是氫燃料，都不可能自己打遍天下。與此同時，中國汽車技術路線在未來還會呈現多元化增長。”

從長期發展來看，汽車電動化是必然趨勢，但在相當長的時間里，油電并行卻是必經階段。一季度的“價格戰”、新能源品牌的持續虧損、眾多弱勢品牌的生存困境等現實問題，都令行業重新理性思考，如何在現階段尋求具有可持續性、發展性、系統性以及實用性的發展道路，從而實現更為長遠的轉型與升級。

“電動化轉型是一種行業趨勢，面對汽車行業新時代下的新趨勢，梅賽德斯-奔馳積極擁抱汽車行業變革的決心不變。這兩年，我們更深刻地認識到，很多客戶對豪華有自己的期待和定義，很多客戶喜歡奔馳的燃油車型。同時，奔馳對豪華的解讀在燃油車領域依然得到了極佳的詮釋。”北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司高級執行副總裁張焱告訴中國新聞周刊，“能源轉型需要一個過程，其中還會受到供應鏈、技術儲備、基礎設施、法律法規、補貼政策、整體消費環境等因素的影響。對汽車廠家來說，最重要的是認識到這個階段已經到來。但與此同時，燃油車依然是客戶出行時的一種選擇。”

起亞中國首席運營官楊洪海在接受中國新聞周刊采訪時也表示，“整體而言，油車和電車是競爭關系而不是替代關系，國家也在大力扶持電動車的發展。但油車和電車都有著各自不同的客戶群體，預測今后油車和電車的市場份額將會達到一個平衡，各占半壁江山。起亞在中國堅持燃油、混動、純電三線并進的產品路線。”

目前，各大跨國汽車巨頭都在進行電動化轉型，對中國市場的新能源產品投放速度也不斷加速。在剛剛過去的上海國際車展上，大眾汽車品牌旗下ID。家族最新成員純電轎車ID.7迎來全球首秀，為中國市場打造的一汽-大眾ID.7 VIZZION將于下半年上市。ID。系列產品的持續導入，已經為大眾汽車品牌在接下來的油電并行階段打下了一定的基礎。2022年，純電動ID.家族在中國的交付量實現了翻番。

豐田則繼SUV bZ4X和三廂轎車bZ3上市銷售后，在今年的上海國際車展又帶來了“bZ Sport Crossover Concept 智享跨界”和“bZ FlexSpace Concept 悅動空間”兩款概念車。據了解，這兩款車型都計劃于明年正式導入。

至此，豐田bZ純電動專屬系列產品陣容覆蓋了轎車、SUV、跨界車等多元細分市場與應用場景。

豐田汽車公司執行役員、中國本部長、豐田中國董事長兼總經理上田達郎告訴中國新聞周刊：“豐田的電動化發展途徑，是全方位發展，這個目標和理念是不會變的。包括HEV、PHEV、BEV還有FCEV，全方位發展路徑是不會變的。中國的消費者對BEV的喜好，相對世界其他地區是多樣化的，這一塊我們也非常理解，所以今后在中國，豐田發展純電動車的力度，也會比其他地區更強、更足。”

而對于國內市場而言，豐田、大眾這樣的跨國汽車巨頭所帶來的影響遠遠不止于車型。以今天國內新能源汽車市場的競爭形勢來看，在產品競爭層面，中國汽車品牌在許多方面已經更勝一籌。但豐田、大眾這樣的企業憑借強大的體系力和財務體系，卻能夠提前一步實現消費者所呼吁的“油電同價”。

事實上，無論大眾的ID。系列還是豐田的bZ系列，已經在部分車型上真正做到了“油電同價”。未來隨著越來越多的車型導入，在油電同價的層面上，難免將對仍在虧損的相對弱勢的新勢力造車企業形成降維打擊。

但這也是無可避免的市場必經階段，目前新能源汽車市場的競爭格局仍未穩定，在油電并行階段，如果真的通過取消“綠牌”而逐漸實現了油電平權，更加充分的競爭也將加速市場優勝劣汰。

“燃油車和電動汽車并行發展，不僅有利于消費經濟的穩定前行，同時也有利于國家能源多元化實用，保證能源安全。”商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育表示。