上周，蘇伊士運河因貨船擱淺中斷，給世界貿易特別是歐亞貿易帶來嚴重負面影響，進而沖擊全球各類商品的供應鏈安全。事件暴露出全球貿易運輸存在的嚴重隱患，也帶來了更多的警示和思考——全球貿易運輸通道需要更完善的“安全備份”。

自從新航路開辟，人類進入海洋時代之后，海上運輸因其運量大、成本低而成為國際貿易中最主要的運輸方式。國際貿易總量中的三分之二以上都是通過海上運輸。不過，以海上航線為主體構成的全球貿易運輸通道，其軟肋同樣突出。且不說惡劣的海洋氣象條件、突發的地緣政治風險都能輕易對航線安全構成威脅，僅僅是目前海上航線“咽喉要道”過于集中在10多個關鍵節點的現狀，就大大提升了全球貿易運輸的風險。無論是歷史還是當下，往往是蘇伊士運河、巴拿馬運河、馬六甲海峽、霍爾木茲海峽等地一成為新聞焦點，全球貿易就不得不跟著“擔驚受怕”。

就拿這次出事的蘇伊士運河來說，位于歐洲、亞洲、非洲交接處，又是連接地中海和紅海的唯一海上通道，約12%的世界貿易量由此運輸，全球特別是亞歐貿易往來尤其倚重此路。如此要津，卻因一起看似不起眼的意外事件停止運作，其脆弱程度可想而知。

越來越多的國家意識到這個問題，海上新航路的建設正在展開。如俄羅斯積極推動的北極航道，是一條從北歐出發，向東穿過北冰洋巴倫支海、東西伯利亞海及白令海峽等海上通道，船只可經此駛往太平洋沿岸國家。有分析指出，與傳統南方航道相比，亞歐國家通過北極航道運貨可節省10%到30%的時間，北極航道的商業開發價值日益受到重視。

除了海上航線，陸上通道開辟擴展具有更加重要的意義。如對亞歐大陸而言，無論是從經濟成本還是輻射范圍角度考慮，陸上運輸特別是鐵路運輸前景十分廣闊。有研究機構測算，從成本看，中歐班列運費是空運的四分之一到五分之一，運輸時間是海運的三分之一到二分之一，“對于高附加值、強時效性等特定物流需求具有比較優勢”。而從輻射范圍看，中歐班列為亞歐大陸橋沿海地區和內陸腹地、內陸腹地之間以及亞歐大陸周邊國家地區密切對接亞歐內陸市場提供了更多的運輸方案。

經過去年疫情的沖擊，亞歐大陸橋陸上通道的“成色”已在極端條件下得以驗證。2020年中歐班列“逆勢”增長，承接海運、空運轉移貨物，首次突破“萬列”大關，全年開行12406列，同比增長50%，通達21個國家的92個城市，為穩定國際供應鏈產業鏈、助力中歐共同抗疫發揮了重要作用。

應當看到，新運輸通道的建立完善并非朝夕之功，其建設進程恐怕也不會一帆風順。不過，正所謂事在人為，凡事只有開始推進才有真正改變的可能。據世界貿易組織預測，2021年全球貿易復蘇力度與趨勢仍具有高度不確定性，完全復蘇有待時日。在這種局面下，將各方面的風險因素降至最低，減少對海上“咽喉要道”的過度依賴，開辟更多的海上陸上通道，將是更具遠見的選擇。連俊